Guía práctica de Neumáticos: presión, desgaste y seguridad al volante

2 -Comprobar los posibles cortes o defectos laterales (son los más peligrosos)

3- Comprobar si existen abultamientos en la banda de rodadura

4- Comprobar el dibujo de la banda de rodadura, 1,6 mm como mínimo. (Aconsejable 3 mm).

Desgaste irregular de Neumáticos

• Desgaste principalmente por el centro: Presiones demasiado altas
• Desgaste por los dos laterales: Presiones demasiado bajas
• Desgaste por un solo lateral: Convergencia, divergencia o caída incorrecta

Desgaste irregular por Convergencia o Divergencia

Es lo que habitualmente llamamos alineación. Todas las ruedas de los vehículos tienen que estar alineadas según los datos que proporciona el fabricante del vehículo.

A veces esa alineación se va modificando con el paso del tiempo (y los kilómetros), por circular a menudo por caminos en mal estado, por golpes con los bordillos, desgaste de algunos componentes de la suspensión o de la dirección, etc.

Por lo que, si se aprecia un desgaste irregular en las dos ruedas de dirección, debemos llevar el vehículo al taller para que procedan a dejar la alineación de nuevo, tal y como indica el fabricante.

Hay algunas señales que indican que la dirección no está correctamente alineada:

• Si circulando en recta al soltar el volante, el vehículo se desvía de su trayectoria, yéndose hacia un lado.
• El desgaste irregular de la banda de rodadura
• También si somos un poco finos, podemos notar que la tomar curvas cerradas, el comportamiento del vehículo ha cambiado, por ejemplo: si al tomar la curva encontramos la dirección muy suelta (vagabunda), puede indicar que las ruedas de dirección están abiertas (divergencia o convergencia negativa). Al contrario si al tomar la curva encontramos la dirección dura, puede indicar que las ruedas de dirección están demasiado cerradas (convergencia)

En principio debemos alinear la dirección en estos casos:

• Si cambiamos los neumáticos
• Si se sustituyen piezas de la suspensión o dirección, por ejemplo: amortiguadores, silenbrock, rótulas de dirección, etc.

Equilibrado de ruedas

El equilibrado de las ruedas consiste es hacer que coincida el centro de gravedad de la rueda con su centro geométrico, con el fin de que al girar no se produzcan vibraciones.

Para conseguir el equilibrado, se utilizan pequeños lastres que se colocan en el interior o exterior de la llanta.

La falta de equilibrado la notamos por la vibración que se produce a cierta velocidad, generalmente entre 80 km/h y sobre 110 km/h, aunque estos datos poder variar dependiendo de la gravedad del equilibrado.

Saber si se trata de las ruedas delanteras o traseras no es fácil, pero lo podemos comprobar de la siguiente manera:

• Si lo que vibra es solo el volante, es alguna ruda de dirección la que necesita equilibrado
• Si cuando comienza a vibrar tocando alguna parte de la carrocería, por ejemplo la base del asiento, notamos más la vibración en la mano, se puede tratar de una rueda trasra.

El equilibrado debemos hacerlo:

• Cada vez que se cambia el neumático
• Cada vez que desmonta el neumático para reparar un pinchazo
• Si notamos vibración entre las velocidades comentadas anteriormente.

Lectura de neumáticos

Todos vemos tanto en las fichas de características técnicas de los vehículos, como en los neumáticos, una serie de números y letras, pero ¿qué significan?

En el ejemplo de la imagen superior podemos leer:

• 195 Es la anchura de la banda de rodadura en milímetros
• /55 Es el porcentaje entre la anchura y la altura del flanco, por ejemplo: si el neumático tuviera las medidas 100/80, quiere decir, que tendrá 100 mm de anchura x 80 mm de altura del franco
• R Neumático radial, en el diseño radial, las capas de cables están orientadas radialmente, hacia el centro del neumático. Además, la cima está hecha de capas que conforman un cinturón. Como resultado, los flancos y la cima presentan características específicas.

Si fuese D Neumático diagonal, estaría constituido de capas de lonas de cables dispuestas en diagonal. Las capas se apilan de manera que crean un patrón entrecruzado. La estructura es uniforme por todas partes. La cima y los flancos del neumático poseen propiedades mecánicas similares.

La cima de los neumáticos radiales se adhiere a la carretera al establecer contacto. Su huella, más corta pero más ancha que la de los neumáticos diagonales, proporciona un mayor agarre durante las inclinaciones pronunciadas en las curvas.

También proporcionan un mayor confort a velocidades altas, gracias una vez más a sus flancos más blandos, que absorben mejor los impactos contra las irregularidades de la carretera.

Los neumáticos diagonales son capaces de transportar una carga más pesada, porque sus paredes laterales son más rígidas. A velocidades altas, los neumáticos diagonales pueden deformarse tanto, que sus prestaciones se pueden ver afectadas.

• 16 Es el diámetro interior del neumático, por lo tanto el diámetro de la llanta en pulgadas
• 87 Es el índice de carga (en este caso 545 kg)
• V Es el índice de velocidad (en este caso 240 km/h)

Otros datos del neumático:

• DOT – Certificado de seguridad que permite su venta en EEUU, Canadá y Australia
• (1416) – Fecha de fabricación (semana 14 del año 2016)

• PR8 – Número de capas que posee la carcasa
• Presión máxima 10 bar – Presión máxima que puede soportar el neumático
• M+S – Mud y Snow, preparado para barro y nieve. Con el símbolo del hielo dentro de una montaña, neumático para hielo.

Hay un nuevo símbolo para neumáticos de hielo, indica su capacidad de frenado en hielo, para que puedan llevar este nuevo símbolo, su índice de agarre tiene que ser como mínimo de 1,18 o superior, es decir, un 18% más agarre que el neumático de referencia.

• Tubeless – Sin cámara
• Regroovable – Permite que se pueda regrabar el dibujo
• Retraed – Neumático recauchutado
• Letra E seguida del código del país – Homologado en Europa
• S – Cumple con la normativa de ruidos (la letra va al final del número de homologación)

Etiqueta en los neumáticos

• Eficiencia de combustible: Adquirir un neumático de la clase A, representa un ahorro de más de 300€ a lo largo de su vida útil, sobre un neumático de la clase G.
• Agarre sobre mojado: En el caso de una frenada, la diferencia entre un neumático de la clase A y G a 80 km/h, supone una reducción de 18 metros.

Turismos:

• Clase A = 38 metros
• Clase B = 42,5 metros (+4,5 metros de diferencia)
• Clase C = 47 metros (+9 metros de diferencia)
• Clase E = 51,5 metros (+13,5 metros de diferencia)
• Clase F = 56 metros (+18 metros de diferencia)

Nivel de ruido exterior

	Una onda negra: silencioso (3 dB menos que el límite europeo o un nivel inferior
	Dos ondas negras: moderado (3 dB menos o igual al límite Europeo)
	Tres ondas negras: ruidoso (supera el límite Europeo)

CLASIFICACIÓN U.T.Q.G

Basado en tres datos comparativos, datos obtenidos en pruebas en circuito, se encuentran en un flanco del neumático:

• Treadwar (desgaste de la banda de rodadura): mide la velocidad con la que se desgasta un neumático, el índice está comprendido entre 60 y 620, el valor de referencia es 100.

Por ejemplo: un neumático de 50 se desgastará 2 veces más rápido que uno de referencia base.

Uno de 420 se desgastará 4,2 veces más lentamente. Cuanto más elevado sea el índice, más larga será la vida útil del neumático.

• Traction (adherencia): mide la adherencia de un neumático en carretera mojada en línea recta.

Se expresa con las letras AA (índice más elevado), A, B y C (índices más bajos). El índice C es el mínimo aceptable.

IMPORTANTE: cuanto más elevado sea el índice de tracción, más corta será la distancia de frenado.

• Temperature (resistencia a la temperatura): mide la resistencia del neumático al calentamiento y su capacidad de disipar el calor.

Se indica con las letras A (índice más elevado), B y C (índices más bajos). El índice C es el mínimo que impone la legislación.

Un índice de temperatura elevado, significa que el neumático resiste al calentamiento.